Schlabonskis Welt ...only life is worse...

Ein Tschüß der buckeligen Verwandschaft

Einundzwanzig Millionen fünfhundertneunundzwanzigtausend und vierhundertvierundsechzig. Eine sperrige Zahl, die aber dennoch in die Geschichte eingehen wird, zusammen mit fünfzehn Millionen siebentausend und vierunddreißig. Das nämlich sind die beiden Zahlen, die dem VW-Käfer niemand zugetraut hätte, als der nach dem Krieg aus den Trümmern seines zerbombten Werks krabbelte.

Ein bißchen merkwürdig sah er ja auch aus: einerseits formal der vor dem Krieg modisch gewesenen "Stromlinienform" verbunden, andererseits aber nicht mal mit einem imposanten Kühler gesegnet. Technisch seiner Zeit weit voraus (Einzelradaufhängung, Ganzstahlkarosserie oder auch nur serienmäßig Heizung waren damals nicht selbstverständlich), formal genausoweit zurück. Dazu auch noch, wie sein erster Werksleiter Nordhoff selbst bemerkte, mit "mehr Fehlern als ein Hund Flöhe" nicht mal ein besonders gutes Auto. Entsprechend mitleidig bis spöttisch reagierten die Sieger des Krieges, als man ihnen anbot, was draus zu machen: Herr Ford wollte nicht, die Briten gaben dem Ding vielleicht ein paar Jahre, und die Russen wollten ihn schon nehmen, wenn man denn die Zonengrenze ein paar Kilometer verschieben und das zerbombte Werk mit seiner zerbombten Großbaustelle so nach Osten holen würde. Ganz so dringend wollten sie ihn dann aber auch wieder nicht loswerden, auch wenn manch Autoboß das in den nächsten Jahrzehnten bereut haben mag.

Der einsetzende Erfolg war damals sicher nicht zu ahnen. Heute tut man sich leichter, ihn als voraussehbar zu klassifizieren. Klar, der VW hatte die härteste Erprobung aller Zeiten, den 2. Weltkrieg, hinter sich; auch war er so ziemlich das kleinste wirklich brauchbare Familienauto, von vornherein für die möglichst kostengünstige Massenproduktion entwickelt worden und so weiter und so weiter. Aber der Erfolg lag an etwas anderem: daß nämlich Nordhoff und seine Mannen nicht die Optik, sondern die Technik änderten und verbesserten. Erst nach sechs Jahren, das ist heute fast ein Modellzyklus, kamen die ersten sichtbaren Änderungen – und erst nach 22 Jahren, im Herbst 1967, kamen die ersten nicht mit Sicherheitsgewinn zu begründenden solchen. Bis dahin hatte man nur die Fenster und die Lampen ab und zu mal etwas größer gemacht.

Da war der Kult um dieses Auto längst ausgebrochen. Vielleicht nicht hier, aber bei den Amis. Das war damals wichtig, schließlich haben sie zeitweise knapp die Hälfte der ansehnlichen Produktion gekauft. Denen haben wir auch solche Sachen wie stärkere (naja...) Motoren, Halbautomatik oder die erwähnten Designänderungen zu verdanken. Und denen haben wir auch zu verdanken, daß der Käfer, wie er inzwischen auch bei uns genannt wurde, die Ölpreiskrise überlebte: trotz seines Rufs als Säufer hierzulande galt er dort nämlich als "economy car", was zum einen zeigt, daß die Legende vom Saufkäfer ein gewisses Eigenleben entwickelt hat, und zum anderen, daß auch die "kompakten" Ami-Kisten damals noch viel schlimmere Schluckspechte waren.

In diese Zeit fiel dann auch des Käfers größter Triumph: das Ford Modell T, das in den 10er und 20er Jahren eine bemerkenswerte Karriere unter ganz ähnlichen Vorzeichen hingelegt hatte, als meistgebautes Auto der Welt abzulösen. Am 17. Februar 1972 war es soweit: der 15.007.034ste Käfer krabbelte vom Band und machte Geschichte.

Mit dem eilig aus dem Boden gestampften und nach fünf Jahren schon fast wieder weggerosteten Programm an Wasserkochern, also modernen Autos, das in den 70ern dann in den VW-Verkaufsräumen des Käfers Verwandschaft zügig verdrängte und ihn selbst buchstäblich an die Wand spielte, begann dann der langsame und zähe Niedergang. Aber selbst dieser Niedergang dauerte unglaublich lange: vier Generationen Gölfe wurden in dieser Zeit geboren, und die der fünften hat der Käfer nur knapp nicht mehr erlebt. Und der Autor dieser Zeilen hat es in dieser Zeit auch vom Kindergarten bis in ein Alter geschafft, für das es keinen modischen englischen Ausdruck mehr gibt.

Und heute? Heute kaufen ihn eben nicht mal die Mexikaner mehr. Zumindest nicht in Stückzahlen, die sich rechnen. Sagt VW. Ob's stimmt, wissen die Götter – aber eigentlich ist es auch fast egal. Denn 21.529.464 Autos werden so schnell nicht alle verschwinden. Nicht von den Straßen, nicht aus den Garagen und erst recht nicht aus den Herzen. Der 31. Juli 2003 war ein Trauertag für die Fans, keine Frage – aber daß es ein Tag im Jahr 2003 war und nicht 1985, 1978, 1974 oder auch 1961, ist die eigentliche Sensation. Moderne Autos, Käferkiller genannt, kamen auf den Markt und gingen wieder. Ganze Autohersteller, die sich den Käfer als Konkurrenten ausgesucht hatten, starben wie die Fliegen. Der Käfer aber lief. Und lief. Und lief. Und lief. Und lief. Und lief.

Die Sensation wird auch niemand je kaputtmachen können. Ja, okay, Land Rover Defender, wie sie heute heißen, werden auch seit 1948 in erkennbar ähnlicher Form gebaut. Klar, mittlerweile sind mehr Autos namens Corolla oder Golf von den Bändern gelaufen als Käfer. Aber wenn man mal einen '69er Corolla oder einen '77er Golf, so man sie noch auftreiben kann, neben ihre Pendants von heute stellt, wird man sehen, daß das Etikettenschwindel ist: die unterscheiden sich fast so sehr wie Gölfe von Käfern. Ein 2003er Käfer hingegen sieht fast genauso aus wie ein '68er, und auch einem '48er ist er in vielen Details noch sehr sehr ähnlich. Ähnlich genug jedenfalls, um des einen Karosserie auf des anderen Rahmen schrauben zu können, was jegliche Debatte erledigen sollte über angebliche Weltrekordler, die mit ihren Ursprüngen vielleicht noch ein paar Kleinteile teilen und außerdem überhaupt keine Rahmen haben.

Also, altes Auto, mach es gut. Du hast die Welt bewegt, und ein Platz in jeder Hall of Fame ist dir sicher. Und mit 65 geht man eben in Rente, da ist schon was Wahres dran. Schönen Ruhestand!

Wünscht dir jedenfalls
  Dein Dieter Schlabonski.


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Erstellt am 01.10.2003
Letzte Änderung am 18.07.2004 15:18 (CEST)
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